Mestskadoprava.sk - Stránky o Mestskej a Regionálnej dopava v SR a ČR

Historie
Trasy linek
Jízdní řády
Vyhledání spojení
Tarif
Dopravci PID
Fotogalerie
Přehled vozidel
Kontakt na dopravce PID
Autoři a zdroje
Hlavní stránka
Hosted by Pantheon Technologies





Historie MHD v Praze

Ačkoli se historické záznamy zmiňují o Praze už na začátku tohoto millenia, správní jednotka nesoucí jméno Praha bylo založeno až roku 1784, sloučením čtyř královských měst – Staré Město, Nové Město, Malá Strana a Hradčany. Židovské město bylo připojeno k Praze až roku 1850, kdy Praha měla 168000 obyvatel a rozlohu 8km2. Sjednocování Prahy bylo velmi zdlouhavé. Vyšehrad (připojen 1883), Holešovice – Bubny (připojeny 1884) a Libeň (připojena 1901) tvořili část hlavního města království českého. Pražská předměstí Karlín, Smíchov, Královské Vinohrady a Žižkov, byl důležitá česká města a tak se uvažovalo o jejich dopravním spojení s Prahou.


Prvními veřejnými dopravními prostředky se staly omnibusy. Úřední povolení provozovat regulérní dopravu v Praze bylo poprvé dáno Jakubu Choceňskému v říjnu 1829, ale jeho počin neměl dlouhého trvání. Do roku 1904 provozovalo 15 firem omnibusy. Nejvyužívanější byly spoje z předměstí Karlín a Smíchov do Prahy. Začátky veřejné dopravy v Praze jsou spjaty s koněspřežnou tramvají. V roce 1873 bylo uděleno povolení Bernardu Kollmannovi a Zdeňku hraběti Kinskému vybudovat první koňku z Karlína na Smíchov. Založili akciovou společnost „Anglo-česká tramvajová společnost“, ale v 70. letech 19. století přišla ekonomická krize. Hrozilo nebezpečí, že Praha o koňku přijde. Stavba pražské koňky se dala do pohybu z iniciativy belgického podnikatele Eduarda Otleta. První pražská koňka začala jezdit 23. září 1875. Největší rozvoj zažila pražská koňka v roce 1890, její tratě byly téměř 19km dlouhé a měla 117 vlečných vozů a 528 koní. 30. června 1898 prodala Otletova společnost koňku pražské obci.

První elektrická dráha v Praze, a v celém česku, byla dána do provozu 18. července 1891. Jejím tvůrce byl dobře známý českým vynálezce a elektrický inženýre František Křižík. Vytvořil jí jako atrakci na českou jubilejní výstavu. Trať vedla z Letné do Královské obory. Byla v provozu během letní sezony, od dubna do říjnu, a to do roku 1900, kdy byl na ní provoz zastaven, z důvodu nevytíženosti. Během české jubilejní výstavy v roce 1891, byly do provozu uvedeny dvě lanové dráhy. Jedna 31. května na Letnou, která patřila pražskému magistrátu, a druhá 25. července na Petřínskou rozhlednu, postavená z iniciativy „Družstva rozhledny na Petříně“. Obě byly hnané vodní převahou.

Ve svých sedmdesáti letech předvedl pražský puškař Sylvestr Krnka velmi kuriózní projekt tramvaje, „který není poháněn párou, ani elektřinou, ani tažen koňmi, nýbrž jezdí docela sám. Základem nové tramwayové soustavy je hydraulický tlakostroj umístěný uprostřed vozu, jejž obsluhuje 1 nebo 2 lidé, kteří beze všeho namáhání, pouhým šlapáním, ba pouze vahou svého těla okamžitě celý vůz přivedou do pohybu a rovněž okamžitě jej pomocí brzdy zastaví. Pomocí jednoduchých pák a spojených dvou hydraulických válců možno tu okamžitě a snadně ohromný tlak způsobit a tak mrtvou hmotu jakož i nahodilé překážky ihned přemoci. A jak jednou je tramway v pohybu, tu již ostatní jde hladce. Rychlost tramwaye té je nejméně taková, jako u tramwaye koňské, ba i větší. Při rovném terrainu jezdí docela snadno a beze všeho tělesného namáhání jediný člověk i ve voze plně obsazeném, při velkém stoupání nebo při rozjížďce může popřípadě na druhé straně přišlapovati konduktor“, jak psal dobový tisk. Dráha byla v provozu od 15. května do 23. října 1895 při Národopisné výstavě na výstavišti v Holešovicích.

19. března 1896 začal provoz na druhé Křižíkově elektrické dráze, Praha – Libeň – Vysočany, z důvodu návozu pracovníků do nově vzniklých továren. Další elektrická dráha byla postavená košířským starostou Matějem Hlaváčkem. Spojovala Smíchov a Košíře a provoz na ní byl zahájen 13. června 1897. Další nezávislé město, Královské Vinohrady, také postavily „Městskou elektrickou dráhu Královských Vinohrad“ na svém území. Vinohradský starosta nejprve plánoval vybudovat parní tramvaj, ale nakonec bylo rozhodnuto o postavení elektrické dráhy, která byla dána do provozu 25. června 1897. Stavitelem vinohradské tramvaje byl opět František Křižík, ale provozování tratě bylo ponecháno Královským Vinohradům. 2. srpna 1897 byla bývalá komise pro elektrické dráhy přeměněna ve správní radu nové instituce – Elektrických podniků královského hlavního města Prahy, které svoji činnost zahájily k 1. září 1897. V tu dobu začala stavba první tramvajové tratě od Německého divadla kolem nádraží císaře Františka Josefa, Karlovou (Seifertovou) ulicí, Táboritskou a Domažlickou (Jičínskou) na Floru, která byla dána do provozu 18. září 1897. Trať Elektrických podniků královského hlavního města Prahy ve spojení s vinohradskou tratí vytvářela okružní spojení Prahy, Vinohrad a Žižkova o délce 5, 846km, kterou provozovaly oba dopravní podniky. Zpočátku obě společnosti používaly celý kruh společně, každý provozoval vlastní vozy, ale ještě v roce 1897 královské město Prahy koupilo vinohradskou trať. V následujícím roce Elektrické podniky královského hlavního města Prahy převzaly Otletovu siť koňky, kterou poté postupně elektrizovaly.

12. květen 1905 je datem, kdy naposled vyjela z Křížovnického náměstí přes Karlův most na Malostranské náměstí pražská koňka.

Elektrické podniky královského hlavního města Prahy převzaly tramvajové linky postupně. K 1. lednu 1900 koupily lanovou dráhu na Letnou, kterou zrekonstruovaly a zelektrifikovaly. 21. července 1900 odkoupily elektrickou dráhu Smíchov – Košíře, s pěti motorovými a pěti vlečnými vozy. Monopolu v Praze dosáhly Elektrické podniky královského hlavního města Prahy 5. srpna 1907, kdy odkoupily Křižíkovu trať Praha – Libeň – Vysočany, spolu s jejími devatenácti motorovými a sedmi vlečnými vozy. Délka tramvajových tratí v Praze v té době dosáhla téměř 52km.
Na konci roku 1907 měly Elektrické podniky měly 181 dvounápravových a 74 čtyřnápravových motorových elektrických osobních vozů, plus 38 otevřených a 64 zavřených vlečných vozů. Vozový park Elektrických podniků měl k dispozici šest motorových a 26 vlečných pracovních vozů.



Nové dopravní prostředky – autobusy – se poprvé v ulicích Prahy objevily na začátku roku 1908. První linka začala jezdit 7. března a vedla z Malostranského náměstí Nerudovou ulicí na Pohořelec. Později byla linka prodloužena místo tramvaje přes Karlův most na Křížovnické náměstí, ale kvůli otřesům způsobeným nedokonalými koly byl 31. srpna, byla linka zkrácena do původní trasy na Malostranské náměstí. Po již druhé vážné nehodě, která se stala 17. listopadu 1909 byla autobusová doprava ihned pozastavená a nebyla obnovena.

Na druhé straně se tramvajové tratě vyvíjely úspěšně. V roce 1907 a 1908 začaly být tramvajové linky označovány čísly, místo barev. Slibný vývoj pokračoval jen do roku 1914, než začala první světová válka. Žádné nové tratě nebyly postaveny a na pouliční dráhu byly kladeny extrémně velké požadavky. Navíc byly tramvajové vozy užívány pro rozvoz jídla, dopravy uhlí k městským plynárnám a dopravy smetí ke skládce odpadků ve Vysočanech. Náklady byly také přepravovány malými nákladními vozy, zapojenými za tramvajové soupravy běžných linek. Zranění vojáci byli přepravovaní sanitní tramvají z nádraží do nemocnic. Na konci války byla dokonce v provozu pohřební tramvaj. Pro nedostatek mužského personálu musel být na obou lanovkách ukončen provoz. Při nedostatku mužského personálu byly na tramvaje poprvé nasazeny ženy jako průvodčí.
Význam Prahy, která se 28. října 1918 stala hlavním městem nově vzniklého Československa, se stal ještě větším, když k ní bylo připojeno 37 měst, Bubeneč, Břevnov, Karlín, Košíře, Královské Vinohrady, Vršovice a Žižkov. Poválečná krize byla následovaná zlatou érou pražských tramvají. Většina tramvajových tratí byla vybudována mezi roky 1922 a 1939. V roce 1936 se v pražských ulicích objevily nové zavřené jednosměrné vozy, kterým se říkalo „ponorky“.
Od 21. června 1925 obnovily Elektrické podniky provoz autobusové dopravy. Autobusy zpočátku měly jen doplňkový význam a obsluhovaly části Prahy, kam se nevyplatilo zavést tramvaj. Kromě Elektrických podniků provozovaly autobusy i některé jiné soukromé firmy (byť měly jen jediný autobus), byly mezi nimi například Československé dráhy nebo Československá pošta.



Koncem 20. let 20. století začaly Elektrické podniky připravovat moderní trolejbusový systém. První linka vedla od vozovny Střešovice ke kostelu Sv. Matěje a byla dána do provozu s cestujícími 29. srpna 1936.



V roce 1932 byla po mnoha letech dána do provozu lánová dráha na Petřín, která byla navíc zelektrifikována. Druhá lanová dráha, na Letnou, nebyla obnovena do původní podoby, i když se plánovalo její zelektrizování, ale na jejím místě byl postaven pohyblivý chodník, který byl v provozu v letech 1926 až 1935. Další vývoj pražské MHD překazila druhá světová válka. V roce 1939 byla silně zredukovaná autobusová doprava a tramvaje přišly o většinu trolejí. Budování tramvajové sítě bylo přerušeno a v roce 1942 byly pozastaveny i rekonstrukce tratí a pobíhaly jen nejdůležitější opravy.

Rostoucí síla silniční dopravy v centru města volala po radikálním řešení. Od roku 1926 přemýšlely Elektrické podniky a magistrát o výstavbě metra. V letech 1939 a 1941 vypracovaly Škodovy závody a Českomoravská-Kolben-Daněk projekt pražské podpovrchové tramvaje a připravili detailní studii linky, která měla vést z Dejvic na Pankrác. První předběžná sondování byla uskutečněna na různých místech Prahy. Nicméně válka překazila budování pražské podzemní dráhy.

V roce 1942, rozhodnutím primátora, byly sloučeny Elektrické podniky hlavního města Prahy, Pražská obecná plynárna a Vodárny hlavního města Prahy v jednotný podnik - Městské podniky pražské.

Další organizační změna se konala po druhé světové válce: znárodnění výroby a distribuce energetiky v roce 1945 přineslo dekret, který znamenal postupné oddělování nejen původních podniků, které tvořily Městské podniky pražské, ale i definitivní oddělení elektrárenské částí bývalých Elektrických podniků, o několik měsíců později vystupovala pod formálním názvem Městské podniky pražské jen dopravní část Elektrických podniků. Usnesením ÚNV z 6. září byla tato část přejmenována na Dopravní podnik hlavního města Prahy.

V roce 1951 se v Praze objevil vůz nové generace – čtyřnápravová velkoprostorová tramvaj Tatra T1. V té době se pražská tramvajová síť rozrůstala jen velmi pomalu.



Na druhé straně se trolejbusová doprava po válce rozrůstala značnou rychlostí, většina tratí byla postavena v letech 1947 až 1954 a trolejbusová síť dosáhla více než padesáti kilometrů. Nicméně byla v roce 1959 stavba nové tratě přerušena a do roku 1972 byla trolejbusová doprava postupně zrušena. Poslední trolejbus projel Prahou v noci z 15. na 16. října 1972.

Autobusová doprava byla po mnoho let stojatá a byla omezena jen na několik málo linek k nejbližším stanicím tramvají, avšak v polovině šedesátých let začala intenzivní výstavba bytů v některých částech z města, a autobusy se staly nejlepšími dopravními prostředky sloužícími k dopravě do nových sídlišť. Autobusová doprava se rozvíjela s vývojem města. V roce 1968 bylo k Praze připojeno 21 městských částí a v roce 1974 bylo připojeno dalších 30. Velikost města se zvětšila na 496km2 a počet obyvatel přesáhl jeden milión.
V polovině šedesátých let se musela řešit neuspokojivá dopravní situace v centru města. Po letech diskuzí bylo rozhodnuto o vybudování podzemní tramvaje a její stavba začala na začátku roku 1966. Během výstavby rozhodla československá vláda na základě cizích odborných studií, vystavět místo podpovrchové tramvaje metro. První trasa metra vedla ze Sokolovské (dnes Florenc) na Kačerov a byla označena jako trasa C a do provozu byla uvedena 9. května 1974. Do roku 1995 bylo postaveno 45,6 km tratí metra se 46 stanicemi.



Ve druhé polovině 80. let 20. století získaly tramvaje svůj původní význam a rušení jejich tratí bylo zastaveno. Dokonce byly postaveny i nové tratě, v roce 1990 trať Palmovka – Ohrada, roku 1995 trať Braník – Modřany, která je vedena po estakádě a v roce 2004 trať Hlubočepy – Barrandov, která je vedena po mostní estakádě. Po několika reorganizacích v 70. a 80. letech 20. století se 1. dubna 1991 stal Dopravní podnik hl. m. Prahy akciovou společností. 1. prosince 1993 založil pražský magistrát novou nezávislou organizaci, ROPID (Regionální organizátor pražské integrované dopravy), jehož úkolem je připravovat projekty organizace dopravy a podepisovat smlouvy s různými dopravci fungujícími v PID (ČSAD Střední Čechy, České dráhy, Martin Uher a jiní soukromí dopravci).


(c) 2000-2016, WWW.MESTSKADOPRAVA.NET- Fotografie, informácie a údaje z týchto stránok môžu byť použité len so súhlasom jednotlivých autorov a prispievateľov | Autori stránok: Ľubomír Mészáros, Michal Jajcaj, Karel Pospíšil, Vojta Beneš, Miroslav Bušo, Ing. Marko Engler,Vladislav Pastucha (Ikarus), Tomáš Samko (K2S), Romčo Stovička, Tootti, Josef Hubka, Mišo Kysela, Peter Lengyel | Fotografiami, údajmi a schémami prispeli: ANTI, Marcel Baltiar, Balu, Peter Bánovec, Mikolaj Bartlomiejczyk, Martin Benčík, Martin Beneš, Matúš Grach (Crossway), Emareq, Vladimír Engel, Martin Fedorov, Jozef Feiler, Milan Gajdoš, Alexandra Halászová (Quinny), Ing. Ján Horník, Peter Hronček, MUDr. Mikuláš Hrubiško, Martin Janda, Jozi17, Martin Kollár, Mário Kováč (Majo), Jan Krupička, Peter Lipták, Milan Matusik, Marcell, Martin Mendl, Peter Mešša, Peter Mitura, Nodes, Ortas, Peter Palfy, Patrik, Ing. Pavel Polák, Karel Poštulka, Michal Režný, Rišo, Jan Ryšánek, František Sakalik, Rustyfox, Aron2004, Sarko, Solaris, Stefco, Vladimír Šimko, Martin Šturdík, Miloš Šturdík, Michal S., Adam Tatranský, Tanner, Tbus, Valec, Verusha, Ing. Vratislav Vingálik, Robert Vreštiak, Dragan Zednikovič a ďalší | Hosting: Pantheon technologies, server Blacksun | Skripty: Martin \"Zrebec\" Benčík