Mestskadoprava.sk - Stránky o Mestskej a Regionálnej dopava v SR a ČR

Historie
Seznam vozidel
Jízdní řády
Tarif
Hlavní stránka
Hosted by Pantheon Technologies





Historie MHD v Olomouci

Po vytvoření nového správního útvaru, tehdy zvaného Velký Olomouc, když podle zákona číslo 214/1919 Sb. bylo k městu v roce 1918 připojeno 13 obcí (Bělidla, Černovír, Hejčín, Chválkovice, Lazce, Nové Sady, Nový Svět, Neředín, Pavlovičky, Povl a Řepčín), dosáhl Olomouc rozlohy přibližně 4000ha a při prvním sčítání obyvatel v roce 1921 bylo spočteno, že město má 57206 obyvatel.


Roku 1841 byla Olomouc železnicí spojena s Vídní. O čtyři roky později byla železnice prodloužena do Prahy a tehdy také zahájila činnost První olomoucká omnibusová společnost, která obstarávala spojení mezi městem a odlehlým nádražím.

Realizovat představu pouliční dráhu v Olomouci v době, kdy bylo město řídce osvětleno nepříliš mnoha plynovými světly, bylo těžké. V roce 1892 městská rada rozhodla postavit pouliční parní dráhu. V dalších letech se plynárnám nepodařilo postavit tramvajovou dráhu poháněnou plynem, jako tomu bylo v Drážďanech.

V roce 1983 přišla nabídka z vídeňské firmy Internationale Elrktrizitäts-Gesellschaft na vybudování elektráren a elektrické pouliční dráhy.Vídeňský architekt Camillo Sitte vypracoval pro Olomouc regulační plán města s návrhem čtyř tras praní tramvaje, z čehož dvě byly později realizovány pro elektrické tramvaje. 13. dubna 1896 předložila odborná komise městskému zastupitelstvu doporučení vybudovat elektrickou pouliční dráhu na rozchodu 1000mm napájenou v centru města akumulátory a mimo centrum z trolejí. Toto doporučení se stalo zadáním pro vypsání soutěže na výstavbu elektrické tramvaje. V roce bylo upřesněno zadání pro výstavbu a zakázku přebrala firma Siemens & Halske z Vídně. 19. února 1898 byly zahájeny terénní práce na elektrárně a vozovně. Na přelomu let 1898 a 1899 bylo již hotové vozovně doděláno prvních 9 motorových tramvajových vozů a 4 vlečné vozy.

Provoz olomoucké pouliční dráhy začal na 1. dubna 1899 a pouliční dráha v Olomouci se tak stal první elektrickou tramvají na Moravě. Tramvajová síť byla dlouhá 5335m a spojovala Hodolany s Olomoucí a Novou Ulicí.

V prvních pěti letech byla tramvajová doprava provozována firmou Siemensem & Halske, poté ji začalo provozovat město. Z důvodu dopravy pracovníků do nové cementárny byla v roce 1914 postavená 358 metrů dlouhá trať do Neředína, na níž byly koupeny čtyři nové tramvaje.

Tramvajová doprava v Olomouci měla světlá i tmavá místa ve své historii. Poprvé byly tramvaje ohroženy po první světové válce, kdy ministerstvo železnic hrozilo zastavením provozu na zchátralé a neudržované trati. Práce na obnově tramvajové tratě nebyla dokončena a tramvajová doprava byla opět ohrožena.
Tentokrát díky zahájení provozu tří autobusových linek firmou Autobusy Velký Olomouc Rudolfa Synovce. Autobusy jezdily od 7. února 1927 na třech linkách A, B a C. Linka A vedla z Masarykova náměstí přes Pavlovičky do Chválkovic a tři spoje denně zajížděly na Svatý Kopeček. Okružní linka B vedla v trase: Masarykovo náměstí - Nový Svět - Holice - Hodolany - hlavní nádraží - Masarykovo náměstí a linka C vedla ve dvou trasách: Masarykovo náměstí - Hejčín - Řepčín - Křelov - Břuchotín a Masarykovo náměstí - Nové Sady. Vozový park se zpočátku skládal z jednoho autobusu Praga AN a tří autobusů Škoda 505. Do roku 1930 byly autobusové linky postupně rozšířeny všemi potřebnými směry.

Pro tramvaje se staly autobusy ostrou konkurencí díky tomu, že byly rychlejší. Proto byla po důkladné opravě kolejové sítě tramvajím zvýšena rychlost z 18km/h pro 26km/h.

Autobusová dopravní byla nakonec převzata magistrátem, protože nový zákon platný od roku 1932 nepovoloval nájemné licence. Od 1.1.1933 byly tedy oba systémy provozovány stejným dopravcem a na autobusech se objevilo nové firemní označení: AUTODRÁHA E.P. OLOMOUC. Autobusy byly deponovány v garážích upravených z bývalé strojovny elektrárny v objektu tramvajové vozovny.

30. léta 20. století přinesla rozšíření tramvajové sítě. V Nové Ulici byla trať prodloužena až ke kostelu a v Neředíně, v době hospodářské krize, byla jako záchranný pracovní projekt vybudována trať ze hřbitova na letiště. Tím se stala jedinou tramvajovou tratí v zemi, která spojovala město s letištěm.

Koncem roku 1933 byl do provozu zařazen první autobus zkušebně vybavený dřevoplynovým generátorem od firmy Rudolfa Synovce. V přechodu na tento alternativní pohon se pokračovalo celá 30. léta 20. století, tyto úpravy byly dokončeny za druhé světové války rekonstrukcí zbylých benzínových pohonů na svítiplyn.

Druhá světová válka přinesla větší požadavky v dopravě. V tramvajových dílnách byla zkonstruovány tři nová vozidla za používání originálního prodloužení šasí. Nejstarší motorové tramvaje byly přestavěny na vlečné vozy. Z důvodu větší obsaditelnosti byla odstraněna místa k sezení, takže ve vozech byla jen místa k stání. Kvůli zintenzivnění dopravy byla v roce 1941 práce na pouličních drahách zdvojnásobena. V roce 1943 se v Olomouci objevily první tři vlečné autobusové vozy, na konci války jich bylo pět. Z celkových 23 autobusů zůstalo počátkem roku 1945 pojízdných pouze 16. Řidiči simulovali poruchy a mechanici sabotovali opravy a údržbu vozů, z důvodu snížení počtu pojízdných autobusů, aby jich Němci odvlekli. Při bojích o Olomouc zůstal pojízdný jen jeden autobus, který Němci použili při ústupu – dojel pouze k Litovli. V posledních dnech války byla poškozena vozovna, jeden tramvajový most a několik tramvají, jedna z tramvají byla poškozena silně. Obnovení městské dopravy po válce šlo velice rychle. Tramvaje začaly jezdit 1. června 1945 a autobusy o 18 dní později.

Dekretem prezidenta republiky byly znárodněny energetické zdroje a Elektrické podniky se rozdělily do dvou větví, tramvajová a autobusová doprava se staly součástí Dopravního podniku města Olomouce.

Od 2. prosince 1946 byla v provozu nová autobusová linka K do Horky nad Moravou a Chomoutova. Zajímavostí je, že z důvodu nedostatku provozuschopných autobusů byl na linku do roku 1947 nasazen nákladní automobil Tatra 27. Roku 1947 byly do Olomouce dodány první nové autobusy Škoda 706 RO. Stoupající počet autobusů zapříčiňoval, že v listopadu 1948 už nepostačovaly těsné prostory autobusových garáží. Z toho důvodu byl zastřešen dvůr mezi tramvajovou vozovnou a autobusovými garážemi. Zastřešený prostor pro autobusy se tak zdvojnásobil a po dalších úpravách slouží dodnes. V roce 1951 byly do Olomouce dodány tři autobusové vleky Karosa D4.

V dalších letech dosáhla rozsah tramvajové sítě předválečných let. 12. října byl zprovozněn 1540 metrů dlouhý jednokolejný úsek do starých Hodolan a současně s novou tratí byly do vozového parku zařazeny první dva motorové vozy z Prahy. 12. prosince 1948 byl do provozu dán nový dvoukolejný úsek z Hodolan na Bělidla o délce 2131 metrů. Dále probíhala zdvoukolejnění tramvajové sítě, které byly dokončeny v roce zdvoukolejněním tramvajové tratě v Denisově ulici.

Další vývoj sítě tramvají byl roku 1952 zpomalen zákazem projíždění kolem staticky poškozeného Salmova paláce v Riegrově ulici. V dalších letech byly koleje přizpůsobeny k provozu nových jednosměrných velkoprostorových tramvají a žádná nová trať nebyla postavena.

K přeznačení autobusových linek došlo roku 1952, linky A – K dostaly nová čísla: 11 – 18. Vozový parky autobusů doplnily v březnu 1959 první autobusy Škoda 706 RTO, roku 1968 byly vyřazeny poslední autobusy Škoda 706 RO a o rok později se v Olomouci objevily nové autobusy – Karosa ŠM11. V roce 1975 byly z autobusové dopravy vyřazeny poslední vleky.

16. prosince 1957 byl slavnostně uveden do provozu nový 995 metrů dlouhý úsek tramvajové tratě do Pavloviček, při kterém začal provoz moderních tramvají T1. V roce 1958 byla postavena smyčka poblíž hlavního nádraží a prodloužen úsek tratě na Nové ulici, který byl ukončen vratným trojúhelníkem.

V roce 1960 se v Olomouci objevily nové tramvaje T2, bylo jich dodáno pouze pět a to včetně prototypu ev.č. 115 (ex Praha 6001). Tramvají, kterých bylo v Tatře Smíchov vyrobených nejvíce – T3 byly do Olomouce dodávány od roku 1966 do roku 1970. Rok 1970 se pro olomoucké tramvaje stal významným i tím, že byl ukončen provoz dvounápravových tramvají. Tím se Olomouc stala prvním ostravským městem, kde dvounápravové vozy ukončily svůj pravidelný provoz.

V roce 1965 byl vypracován projekt, který plánoval nahrazení tramvají autobusy – to bylo poslední ohrožení tramvajového provozu v Olomouci. Naštěstí byl v roce 1972 přijat nový projekt, který počítal s vývojem kombinované tramvajové a autobusové dopravy.

V roce 1979 byl další obměnou vozového parku autobusů. Většina autobusů Škoda 706 RTO byla vyřazena a když byly ponechány, tak pouze jako záložní. V roce 1979 byly do Olomouce dodány první kloubové autobusy Ikarus 280. Dalších nových autobusů se Olomouc dočkala v roce 1982, jednalo se o autobusy Karosa B731 a B732. V roce 1988 byly vyřazeny poslední autobusy Karosa ŠM11.

V následujících letech byly zahájeny rozsáhlé rekonstrukce tělesa tramvajové dráhy včetně rekonstrukce trolejového vedení a kabelových rozvodů. Došlo ke zrušení tratě na třídě I.P.Pavlova, který byl v roce 1981 nahrazen novou tratí na vlastním tělese v Brněnské ulici, která byla ukončena dvoukolejnou smyčkou v Hraniční ulici.
V roce 1981 byla také autobusová noční doprava nahrazena tramvajovou.
Vozový park autobusů v 90. letech 20. století obohatily v roce 1992 první autobusy Karosa B741, v roce 1996 byly pořízeny midibusy SOR B7,5. V letech 1997 a 1998 byly do vozového parku přidány autobusy Karosa B932 a B941.

Od 1. prosince 1993 byla zavedena autobusová linka sloužící imobilním cestujícím, pro tuto linku byl autobus Karosa B 732 vybaven zvedací plošinou.

Situace tramvají se zlepšila jen po výstavbě nové trati, která byla vybudována v roce 1997 a spojuje hlavní nádraží s tržnicí. Tato trať byla plánovaná již v roce 1950, ale nemohla být postavena kvůli vojenskému prostoru, který byl zrušen po roce 1989.

1. ledna 1997 byl založen Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje (IDOS). Do systému byly zahrnuty linky městské hromadné dopravy a tři příměstské linky ČSAD Ostrava, a. s. V rámci integrace byla obsluha Břuchotína, Křelova, Nedvězí a oblasti okolo masokombinátu z působnosti DPMO předána ČSAD Ostrava, a. s.

Událostí velmi ovlivňující dopravní situaci v Olomouci, byla katastrofální záplava 9. července 1997. Jedna třetina města byla zaplavena rozvodněná, včetně vozoven tramvají a autobusů, tří měníren. Tramvaje a autobusy byly přemístěny na vyvýšená místa. Hromadná doprava se nicméně ani v těchto nejtvrdších dnech od války. Po dva dny byly odtrženy tramvaje mimo vozovnu, dokud voda neopadla. Ihned byl obnoven provoz tramvají, ale poškozené měnírny dovolovaly jen omezený provoz.

5. dubna 1998 došlo k rozšíření IDOSu. ČSAD Ostrava, a. s. od DPMO převzal obsluhu městských částí Týneček, Chomoutov a Nový Dvůr.

Na konci roku 1998 se staly dvě důležité události. Městská rada přijala nový územní plán, který počítá s tramvajemi při kterém bylo vybráno místo pro vybudování nové vozovny. Zároveň první cestující svezla nová článková asynchronní nízkopodlažní tramvaj od firmy Škoda - Inekon. Čtyři tramvaje tohoto typu, které DPMO má byly vyrobeny v letech 1998 a 1999.

Od nového tisíciletí DPMO rekonstruuje tramvaje T3 a T3SUCS pomocí výzbroje TV Progress na typ T3R.P. V letech 2000 a 2001 byly dodány autobusy Karosa B932E a B941E. V roce 2002 byly dodány nové autobusy Karosa B952 a B961. V letech 2003 a 2004 byly do Olomouce dodány první nízkopodlažní autobusy, jedná se o vozy Solaris Urbino 12. V roce 2005 přišla obměna vozového parku kloubových autobusů. Byly vyřazeny poslední autobusy Ikarus 280, místo nich byly koupeny nízkopodlažní autobusy Solaris Urbino 18.


(c) 2000-2016, WWW.MESTSKADOPRAVA.NET- Fotografie, informácie a údaje z týchto stránok môžu byť použité len so súhlasom jednotlivých autorov a prispievateľov | Autori stránok: Ľubomír Mészáros, Michal Jajcaj, Karel Pospíšil, Vojta Beneš, Miroslav Bušo, Ing. Marko Engler,Vladislav Pastucha (Ikarus), Tomáš Samko (K2S), Romčo Stovička, Tootti, Josef Hubka, Mišo Kysela, Peter Lengyel | Fotografiami, údajmi a schémami prispeli: ANTI, Marcel Baltiar, Balu, Peter Bánovec, Mikolaj Bartlomiejczyk, Martin Benčík, Martin Beneš, Matúš Grach (Crossway), Emareq, Vladimír Engel, Martin Fedorov, Jozef Feiler, Milan Gajdoš, Alexandra Halászová (Quinny), Ing. Ján Horník, Peter Hronček, MUDr. Mikuláš Hrubiško, Martin Janda, Jozi17, Martin Kollár, Mário Kováč (Majo), Jan Krupička, Peter Lipták, Milan Matusik, Marcell, Martin Mendl, Peter Mešša, Peter Mitura, Nodes, Ortas, Peter Palfy, Patrik, Ing. Pavel Polák, Karel Poštulka, Michal Režný, Rišo, Jan Ryšánek, František Sakalik, Rustyfox, Aron2004, Sarko, Solaris, Stefco, Vladimír Šimko, Martin Šturdík, Miloš Šturdík, Michal S., Adam Tatranský, Tanner, Tbus, Valec, Verusha, Ing. Vratislav Vingálik, Robert Vreštiak, Dragan Zednikovič a ďalší | Hosting: Pantheon technologies, server Blacksun | Skripty: Martin \"Zrebec\" Benčík