Mestskadoprava.sk - Stránky o Mestskej a Regionálnej dopava v SR a ČR

Zoznam vozidiel
Fotografie
Diskusné fórum
Cestovné poriadky
Web dopravcu
Hlavná stránka
Hosted by Pantheon Technologies





Okolie Dubnice a linky PHD s vysokým počtom spojov

Posledná aktualizácia: 11. 12. 2007

Počas existencie autobusovej dopravy zabezpečovanej podnikom ČSAD (cca 1949 až 1992) existoval najmä v menších a malých mestách minimálny rozdiel medzi mestskou a prímestskou dopravou. Síce hromadná výroba autobusov Š 706 RO, Š 706 RTO, Karosa ŠM/ŠL 11, B731/B732/C734, B741/C744 a Ikarus 280.08/280.10 počas tohto obdobia svojou konštrukciou predurčovala ich nasadenie buď na mestskú (viacdverové menejsedadlové autobusy) alebo na prímestskú (menejdverové a viacsedadlové autobusy) dopravu, často sa stávalo, že typický predstaviteľ „mestskej“ verzie autobusu (napr. B732, Ik 280.08) býval nasadený na prímestskú dopravu alebo typický predstaviteľ „prímestskej“ verzie (C734, Ik 280.10) na dopravu mestskú. Tiež až tak nezvyčajné nebývali prejazdy vozidiel medzi mestskými a prímestskými linkami (napr. Hlohovec). Aj samotné linky prímestskej dopravy často nahrádzali neexistenciu MHD alebo ju výrazne podporovali (napr. Gbely, Detva). Na území Slovenska však existovala (a v obmedzenej miere ešte dodnes existuje) jedna regionálna zaujímavosť – spojenie niekoľkých menších miest prímestskou linkou s hustotou dopravy presahujúcou bežné prímestské linky ČSAD.

Konkrétne išlo o región Dubnice nad Váhom, Novej Dubnice, Ilavy, Trenčianskej Teplej a menších obcí neskôr pričlenených k niektorým z týchto miest, resp. obcí (Prejta, Klobušice, Príles). Zavedenie hustej hromadnej autobusovej dopravy bolo dôsledkom udalostí z 30. rokov minulého storočia. Skúsenosti z prvej svetovej vojny spôsobili v novovzniknutom Československu vývoj vojenskej obrannej stratégie založenej na presúvaní časti vojenskej a strojárskej výroby ďalej od hraníc s Nemeckom a Rakúskom smerom na východ. Najlepšie podmienky sa nachádzali uprostred hornatých oblastí Slovenska, kde sa predpokladalo najmenšie ohrozenie zo strany okolitých štátov. Na vtedajšiu dobu obrovský priemyselný gigant v Československu – Škodove závody v Plzni, boli ohrozené pomerne blízkou vzdialenosťou od hraníc s Nemeckom. Preto 21. apríla 1928 podpísali zástupcovia Ministerstva národnej obrany Praha a Škodove závody Plzeň po výbere z niekoľkých lokalít rozhodnutie o výstavbe nového závodu pri Dubnici na strednom Považí. Rôzne administratívne zmeny a hospodárska kríza predlžovali samotnú výstavbu závodu, v ktorom sa výroba začala postupne od roku 1937. Politické udalosti (vznik Slovenského štátu) a druhá svetová vojna len podporili nárast strojárskej výroby, ktorá bola potrebná aj počas povojnovej obnovy krajiny a rozvíjajúceho sa socialistického hospodárenia. Druhá svetová vojna však čiastočne aj spomalila rozvoj výroby, pretože závod bol intenzívne bombardovaný a po prechode frontu zväčša v troskách. Okrem vojenskej výroby sa po vojne vyrábali rôzne výrobky, vrátane prístavných žeriavov, mostov, montovaných hál a pod. Plánované hospodárenie socialistickej krajiny ponechalo strojársku výrobu v tomto regióne a postupne ju rozširovalo o ďalšie výrobky aj pre civilný sektor. Koncom päťdesiatych rokov sa do Dubnice presúvala alebo vznikala aj výroba metalurgických polotovarov, elektrických a motorových rušňov, obrábacích strojov, rýpadiel, jednoúčelových strojov atď. Závod sa časom osamostatnil od Škodovych závodov, čím vznikli Strojárske a metalurgické závody (SMZ). Z tých sa postupne odčlenili neskôr samostatné podniky ako Továreň obrábacích strojov Trenčín, Konštrukta Trenčín, Elektrotechnický výskumný ústav Nová Dubnica a ďalšie. Samotná výroba v Dubnici sa rozdelila na Strojárske a metalurgické závody (SMZ), n. p., Dubnica nad Váhom a Závody ťažkého strojárstva (ZŤS), n. p., Dubnica nad Váhom. História týchto závodov je nesmierne bohatá aj čo sa organizačného rozdelenia týka. Stručne len uvediem, že po roku 1989 dochádzalo k postupnému útlmu, najmä vojenskej výroby. Došlo k oddeleniu niekoľkých prevádzok do rôznych malých firiem. V súčasnosti sa niektoré objekty pôvodných najväčších závodov SMZ (premenované na Závody všeobecného strojárenstva ZVS) a ZŤS buď prenajímajú, alebo postupne búrajú, stále však existujú.

Späť však k doprave. Veľký priemyselný podnik na báze strojárskej výroby vyžadoval dopravu veľkého množstva suroviny k výrobe (najmä železné kovy a palivá), odvoz výrobkov a dopravu zamestnancov zo širokého okolia najmä nárazovo počas striedania pracovných zmien. Doprava surovín a výrobkov sa urýchlene s výstavbou závodu riešila výstavbou vlečky zo železničnej stanice Dubnica nad Váhom. Dovtedy obyčajná medziľahlá stanica na Považskej železnici sa postupne menila na dôležitú prípojnú stanicu vlečky do strojární, kde zastavovali aj niektoré rýchliky. Povojnová prestavba stanice spôsobila výstavbu dvoch ostrovných nástupíšť s podchodom a výstavbu odovzdávkového koľajiska s novým napojením vlečiek prostredníctvom premostenia trate do Žiliny na ilavskom zhlaví. Vlečka do ZŤS sa postupne rozrastala, vytvorilo sa nové napojenie do závodu a postavila skúšobná elektrifikovaná trať s rozchodmi 900, 1435 a 1524 mm pre skúšanie vyrábaných rušňov. Pokračovanie vlečky ZŤS viedlo do ZVS-ky, ktorej závod bol doslova „zavŕtaný“ v kopcoch úzkej doliny Dubnického potoka. Tu prebiehala najmä vojenská výroba, utajovaná pred zrakmi civilného obyvateľstva. Dĺžka tejto vlečky sa vyšplhala až na niekoľko kilometrov a v poslednej tretine sa delila do dvoch vetiev (dolín). To spôsobilo zavedenie pravidelnej osobnej dopravy zamestnancov fabriky vlakmi po vlečke, ktorá mala pre tento účel vybudované aj svoje nástupištia.

Železnica však bola zaťažená nákladnou dopravou, preto sa doprava zamestnancov riešila najmä autobusovou dopravou. Pre stovky nových zamestnancov, ktorých počet v období socializmu dosiahol niekoľko tisíc, boli v Dubnici nad Váhom a Ilave postavené celé sídliská, ako aj satelitné sídlisko, z ktorého sa neskôr stalo samostatné mesto Nová Dubnica. Vznik podniku ČSAD v roku 1949 ako monopolného zabezpečovateľa prímestskej hromadnej autobusovej dopravy podporil vznik nových liniek spájajúcich okolité obce a mestá so závodmi ZŤS a ZVS. Tiež bolo potrebné spojiť obce a mestá s nemocnicou v Ilave a so železničnou stanicou Trenčianska Teplá, ktorá bola uzlovým bodom pre cesty do Bratislavy, Žiliny, Brna a Prahy (zastavovali v nej takmer všetky rýchliky). A to bol vlastne základ pre vznik linky Ilava – Nová Dubnica – Trenčianska Teplá, ktorá spájala spomenuté závody so sídliskami, nemocnicou a železničnou stanicou. V Ilave vznikla aj prevádzka závodu ČSAD (ČSAD Banská Bystrica, š.p. - Odštepný závod 915 Ilava), dnes súčasť závodu SAD Trenčín, a.s. Mestská doprava vznikla iba v Dubnici nad Váhom, postupne však mala niekoľko liniek.

Uvedené skutočnosti ešte nie sú až tak výnimočné – hromadná doprava na jednotlivé pracovné zmeny (6:00, 14:00, 18:00, 22:00 nepretržite, 7:00/15:30 v pracovné dni) je dodnes charakteristická pre množstvo veľkých priemyselných podnikov alebo elektrární (napr. aj oblasť Hronca, Brezna a Čierneho Balogu v nadväznosti na železiarne v Podbrezovej...). Zaujímavosťou však bolo (osemdesiate roky) rozdelenie linky na dve časti – číslo 90737/1 patrilo spojom prevádzkovaným iba v nedeľu a sviatky, pričom ich počet presahoval 60 párov (najvyššie číslo spoja v roku 1985 bolo 138) a číslo 90737/2 patrilo spojom prevádzkovaným iba v pracovné dni a v sobotu, ich počet dosahoval približne 180 párov (najvyššie číslo spoja v roku 1985 bolo 363). To už sú výkony porovnateľné s linkami MHD. Veď napr. viac ako 60 párov spojov v nedeľu dokáže zabezpečiť celodenný interval (5:00 až 23:00) 15 až 20 minút. Označenie spojov u ČSAD na Slovensku istotne dosiahlo aj väčšie čísla (napr. v CP 1999/2000 to bola linka 706430 Poprad – Spišská Stará Ves – Červený Kláštor – Veľká Lesná, kde boli aj spoje 400/401, ale to pre rozlíšenie dopravcov stovkovým rádom), možno však linka 90737 bola prímestskou linkou ČSAD s najväčšou hustotou spojov na Slovensku.

Je však potrebné spomenúť, že na celej linke existovalo niekoľko variantných trás spojov (najdlhšia vzdialenosť 20 km), spoje nemali pravidelný interval (často tvorili aj tzv. „vlaky“ s rovnakým časom odchodu z jednej zastávky) a spoje neboli vedené v celej dĺžke linky. Najväčšia hustota spojov sa dosahovala medzi Novou Dubnicou a Dubnicou nad Váhom, potom medzi Novou Dubnicou a Trenčianskou Teplou. Bolo to spôsobené najmä nevedením železnice do Novej Dubnice a snahou okrem dopravy do zamestnania (ZŤS, ZVS) pripojiť Novú Dubnicu aj na dôležitú železničnú stanicu v Trenčianskej Teplej.

V CP 1990/91 sa uvádza platnosť časových cestovných lístkov MHD v úseku Dubnica n. Váh., kolonky – Dubnica n. Váh., Prejta, Perla. Súčasne sa však uvádza aj poznámka „Na linke neplatia robotnícke a žiacke cestovné lístky pre cesty v obvode MHD“.

Síce po roku 1989 došlo k zrušeniu MHD v Dubnici nad Váhom (resp. jej degradovanie na prímestskú linku), k prudkému zníženiu prímestskej autobusovej dopravy v okolí Dubnice a jej orientácii predovšetkým na Trenčín, Púchov a Považskú Bystricu, linka Ilava – Dubnica nad Váhom – Nová Dubnica – Trenčianska Teplá si stále udržuje výrazne veľký počet spojov najmä v pracovné dni. Dnes nesie číslo 302419 a časť spojov medzi Novou Dubnicou, Dubnicou nad Váhom a Ilavou je presunutá do samostatnej linky č. 302418 Ilava – Dubnica nad Váhom – Nová Dubnica. 50 párov spojov však dosahujú obidve linky.

Za pozornosť stojí nie len výstavba niekoľkopočetných (hromadných) zastávok pred bránami podnikov ZŤS a ZVS, otáčanie autobusov v stiesnených pomeroch pred železničnou stanicou Trenčianska Teplá, hustota prevádzky, ale aj nasadenie mnohých autobusov určených predovšetkým pre mestskú dopravu (t.j. trojdverové a štvordverové vyhotovenie) na prímestskej linke najmä po zrušení MHD v Dubnici nad Váhom. Tieto autobusy sa postupne dostali aj na iné prímestské linky prevádzkované závodom ČSAD/SAD v Ilave, napr. do Nemšovej alebo Trenčína. Bolo to zaujímavé obdobie, kedy nasadenie mestských autobusov vyvolávalo dojem skorého zavedenia trolejbusovej dopravy medzi Trenčínom, Trenčianskou Teplou, Novou Dubnicou, Dubnicou nad Váhom a Ilavou. Smelé plány trolejbusovej dopravy plánovanej v dobe socialistického hospodárstva začali po roku 1989 definitívne zapadať prachom. Ilúziu „MHD“ medzi Trenčínom a Ilavou postupne ukončuje aj nahradzovanie autobusov B731, B732 a Ik 280.08 novými autobusmi C954E v posledných rokoch.

K vozidlám B 731/B 732 jazdiacim na linkách vypravovaných z Ilavy je ešte vhodné spomenúť niekoľko zaujímavých „kúskov“. Sústredím sa predovšetkým na „mestské“ autobusy jazdiace na prímestských linkách, ktoré donedávna jazdili aj na linkách do Trenčína.

V prvom rade to bola bežná „trojdverová“ Karosa PX 52-33, ktorá bola premaľovaná na CVR v bielej farbe s čiernym náterom medzi oknami a modrými nárazníkmi. Na bielej podokennej ploche boli samolepky sediacich osôb bez hláv. Hlavy im tvorili sediaci cestujúci... V roku 2002 už boli samolepky strhnuté a autobus dojazdil v takomto nátere po svojom prečíslovaní na IL-274AS (jazdil ešte aj v roku 2005).

Zaujímavosťou bolo aj používanie automatickej prevodovky na vozidle PX 72-74 ešte aj v roku 2002 pri cestách až do Trenčína!

Autobus B732 - PX 75-61 s manuálnou prevodovkou prešiel GO, pričom naďalej mu zostal „mestský“ náter v červeno-bielej kombinácii s drobnými úpravami. V interiéri mal usporiadanie sedadiel 2+2 v celej dĺžke! Po preznačení dostal EČV IL-271AT. Ak by sa takýto typ Karosy vyrábal, zrejme by dostal označenie B 733...

Z niekoľkých „obmien“ vozidlového parku je možné spomenúť vozidlo zaradené do premávky v roku 2004 – autobus IL-164AS pôvodne jazdil v MHD v Ostrave. Náter podľa dopravného podniku v kombinácii modrej a bielej nosil aj na linkách v okolí Dubnice až do Trenčína, kde sa stretával s ďalšími kolegami s podobným osudom, než ho premaľovali do červeno-bielej farebnej kombinácie...



Použitá literatúra a pramene:

[25]Cestovný poriadok ČSAD 1985/86 pre Západoslovenský kraj.
[27]Cestovný poriadok ČSAD 1990/91 pre Západoslovenský kraj.
[30]50 ZŤS Dubnica nad Váhom. Vydavateľstvo Osveta pre ZŤS, n.p., Dubnica nad Váhom, 1986
[31]Odchody autobusov z miest Poprad, Svit, Tatranská Lomnica, Starý Smokovec, Štrbské Pleso, Spišská Stará Ves, Kežmarok, Spišská Belá (platnosť: 30. 5. 1999 - 27. 5. 2000). SAD Poprad, š.p., 1999
[32]Cestovný poriadok SAD 2002/2003 - Bratislava, Nitra, Trenčín, Trnava. Zväz autobusovej dopravy Nitra, Štúrova 72, 949 01 Nitra, 2002




Poznámka:

Neprešlo jazykovou úpravou!




Diskusia:

Ilava, Dubnica nad Váhom



Príloha I.

Cestovný poriadok linky č. 90737 z obdobia 1985/1986



Príloha II.

Fotografie



* * *

Autor: Ing. Marko Engler



(c) 2000-2016, WWW.MESTSKADOPRAVA.NET- Fotografie, informácie a údaje z týchto stránok môžu byť použité len so súhlasom jednotlivých autorov a prispievateľov | Autori stránok: Ľubomír Mészáros, Michal Jajcaj, Karel Pospíšil, Vojta Beneš, Miroslav Bušo, Ing. Marko Engler,Vladislav Pastucha (Ikarus), Tomáš Samko (K2S), Romčo Stovička, Tootti, Josef Hubka, Mišo Kysela, Peter Lengyel | Fotografiami, údajmi a schémami prispeli: ANTI, Marcel Baltiar, Balu, Peter Bánovec, Mikolaj Bartlomiejczyk, Martin Benčík, Martin Beneš, Matúš Grach (Crossway), Emareq, Vladimír Engel, Martin Fedorov, Jozef Feiler, Milan Gajdoš, Alexandra Halászová (Quinny), Ing. Ján Horník, Peter Hronček, MUDr. Mikuláš Hrubiško, Martin Janda, Jozi17, Martin Kollár, Mário Kováč (Majo), Jan Krupička, Peter Lipták, Milan Matusik, Marcell, Martin Mendl, Peter Mešša, Peter Mitura, Nodes, Ortas, Peter Palfy, Patrik, Ing. Pavel Polák, Karel Poštulka, Michal Režný, Rišo, Jan Ryšánek, František Sakalik, Rustyfox, Aron2004, Sarko, Solaris, Stefco, Vladimír Šimko, Martin Šturdík, Miloš Šturdík, Michal S., Adam Tatranský, Tanner, Tbus, Valec, Verusha, Ing. Vratislav Vingálik, Robert Vreštiak, Dragan Zednikovič a ďalší | Hosting: Pantheon technologies, server Blacksun | Skripty: Martin \"Zrebec\" Benčík